Украина обладает достаточно развитой сетью автодорог общего пользования протяженностью 172,4 тыс. км, в т.ч. 164,1 тыс. км с твердым покрытием (включая Крым и весь Донбасс; данный показатель не включает муниципальные, ведомственные, внутрихозяйственные дороги). По оценкам Мининфраструктуры, из числа международных автотрасс (около 8200 км) в хорошем состоянии находится 24%, в удовлетворительном — еще 65%. Для дорог национального значения (4800 км) эти цифры составляют 21% и 68% соответственно, а вот для региональных (9800 км) — лишь 10% и 50%. Очевидно, отечественные автомагистрали нуждаются в серьезной модернизации.
В последние 15 лет ремонт автодорог стал синонимом коррупции в крупных размерах, однако сейчас есть надежда, что ситуация изменится. В госбюджете-2016 на развитие и содержание дорог общего пользования было выделено 6,6 млрд. грн, столько же заложено в госбюджет-2017. Во многом от состояния дорог зависит объем автомобильных грузоперевозок. За 9 месяцев 2016 года этот показатель, по данным Госстата, вырос на 14,8%, до 122,6 млн тонн (это 27% в общей структуре перевозки грузов), после прошлогоднего спада на 18,2%.
Структура рынка
Автомобильные грузоперевозки делятся на два основных типа: внутренние и международные, выполняемые украинскими операторами. "Большинство перевозчиков заинтересовано в обоих направлениях, однако некоторым работать на внешних маршрутах не позволяет рыночная конъюнктура или состояние автопарка", ― отмечает вице-президент Всеукраинской ассоциации автоперевозчиков (ВААП) Владимир Вакуленко.
Часть операторов — наследники еще советских автобаз, другие, напротив, созданы в последние 5-7 лет.
Ведущие перевозчики кроме автопарка имеют собственные сервисные центры, таможенные и материальные склады. Добавим, что заметными игроками на этом рынке являются крупные производители и торговцы, включая ритейлерские сети, такие как "Сильпо" и "Ашан".
На рынке международных автоперевозок насчитывается 24 тыс. автомобилей, входящих в АсМАП, и еще 7 тыс. автомобилей перевозчиков, которые не являются членами этой ассоциации. Общее же количество авто на рынке транспортных услуг превышает 130 тысяч.
"Крупными автомобильными перевозчиками считаются компании, которые владеют более чем 100 транспортными средствами. Самые крупные имеют в распоряжении до 300 автомобилей. Их доля в общем количестве компаний, которые занимаются международными автоперевозками, не более 7-10%", — рассказывает экс-министр транспорта и связи Украины (2005 год) Евгений Червоненко, который в этом году основал онлайн-платформу для грузоперевозчиков A2B Direct. Крупными игроками рынка можно считать "Транс Сервис 1", "Европа Транс ЛТД", "Транс Логистика", "КВК Рапид", "Орлан Транс Груп".
Тарифы на внутренние перевозки колеблются от 3-4 грн/км для малых грузовиков в городской черте до 25-30 грн/км для крупнотоннажных.
Основные факторы, влияющие на цены, — это, по словам Вакуленко, объем и вес груза (удельная стоимость перевозки больших партий всегда ниже, как и в любых других случаях с оптом) и его тип. Некоторые товары нуждаются в особых условиях перевозки и хранения: хрупкие и дорогие нужно бережно погружать и разгружать, и возить их гораздо дороже.
Имеет значение и вид используемого авто, а также регион: в крупных логистических и промышленных узлах перевозки для грузоотправителей традиционно дороже. Это в первую очередь Киев, Днепр, Одесса, Львов и Ровно.
У зарубежного трафика свои особенности: здесь разброс тарифов намного больше из-за отличий в работе с различными странами и расстояниями. Цена зависит от удаленности страны и ее специфики (начиная с качества дорог и правил оформления перевозок), уточняют в ВААП. Сегодня большинство тарифов колеблется в пределах 20-30 грн/км, однако, к примеру, транспортировка в Беларусь и Литву сейчас стоит дороже, а в Россию или Казахстан порой превышает 40 грн/км вследствие политических рисков, расстояний и бюрократических процедур.
Евгений Червоненко отмечает, что за последние 1,5-2 года ставки фрахта грузового автотранспорта снизились почти вдвое. "Уменьшение доходности автотранспортного бизнеса заставило участников рынка искать альтернативы существующим системам организации грузоперевозки с уменьшением количества посредников, ускорением цепочки загрузка/перевозка/выгрузка", — поясняет он причины создания онлайн-платформы.
Практика уже показала, что к услугам A2B Direct чаще обращаются именно внутренние перевозчики. Это связано со значительно меньшей продолжительностью рейсов и большей оборачиваемостью автомобиля.
Дорожный вопрос
Что нужно для развития автогрузопотоков? Прежде всего, восстановление экономики и объемов внешней торговли, которое может начаться в 2017-2018 годах. Однако требуется и надлежащее качество дорог, что особенно важно для транзитных перевозчиков. В последние годы многие транзитеры предпочитали украинским магистралям белорусские, даже при некотором удлинении маршрута. По этому поводу экс-куратор автодорожного направления в Мининфраструктуры Роман Хмиль говорит, что Украина уже обладает неплохой дорожной сетью, главная проблема — качество покрытия.
По словам эксперта, чтобы капитально отремонтировать 50 тыс. км основных трасс, нужно 10 лет и 1 трлн грн.
Теоретически средства можно получить от акциза на топливо, но сейчас они во многом уходят на погашение и обслуживание долгов "Укравтодора". Другие источники — это ЕБРР и Всемирный банк, которые, впрочем, и создают те самые долги. Контролем качества работ должны заниматься независимые инжиниринговые компании, которые дорожат своей репутацией, и в 2016 году это уже происходит. Еще один инструмент эффективности — долгосрочные (на 10 лет) контракты на строительство и использование дорог: в таком случае их выгодно строить качественно, чтобы потом тратить минимум на обслуживание.
Кроме того, акценты должны быть смещены с ямочных ремонтов на средние и капитальные, говорит и. о. замглавы "Укравтодора" Владимир Сущенко. По его словам, стоимость ямочного ремонта — 3 млн грн/км, среднего — до 30 млн грн/км, капитального — до 70 млн грн/км, однако "ямочные" работы обеспечивают проходимость дороги как таковую, без них обойтись невозможно. Кардинальная реконструкция автотрасс будет идти постепенно.
Верховная Рада 17 ноября 2016 года наконец приняла законопроект №4014а о создании Дорожного фонда, призванного аккумулировать целевые средства и взвешенно их распределять. 8 декабря закон подписал президент Петр Порошенко, так что с 2018 года заработает новая система финансирования ремонтов и строительства дорог (следующий год депутаты решили сделать переходным).
Для укрепления реформаторского "дискурса" в автодорожном секторе в октябре и. о. главы "Укравтодора" назначен экс-министр транспорта Польши Славомир Новак, у которого есть антикризисный опыт: он в свое время принял дорожное хозяйство Польши в таком же состоянии, в котором сегодня находится наше.
…и другие проблемы
Одним из первых действий нового руководителя "Укравтодора" стало заявление в поддержку провозглашенной Кабмином в 2015 году политики борьбы с перегрузкой грузовиков дальнего следования, т. е. фур. В начале ноября Новак сказал: "Не существует дорог, которые бы выдерживали машины весом 120-150 тонн, как их пытаются нагружать в Украине. Поэтому сейчас идет работа над планом весового контроля и введения для грузовиков платы за проезд по автомагистралям. В Европе есть святое правило: кто использует — тот оплачивает, особенно тот, кто наносит основной ущерб. В данном случае это тяжелые автомобили".
Особенно остро проблема стоит в южных регионах, откуда идет активный экспорт зерновых и других агрокультур.
Альтернатива в виде железной дороги или речного транспорта игнорируется как раз за счет возможности перегруза, позволяющего сэкономить на перевозке, отмечает Хмиль. По его мнению, без жесткого контроля веса грузовиков они будут выигрывать у любой альтернативы, "убивая" инфраструктуру. К тому же в последние годы наметилась тенденция расширения радиуса перевозок при доставке зерна и других агрогрузов в порты, в т.ч. из-за старения парка ж/д вагонов-зерновозов и их нехватки. К лету 2014-го автотранспорт уже оказался вполне конкурентоспособен относительно железных дорог даже на расстояниях до 700 км.
Еще весной министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявил о намерении возобновить уже запускавшийся в 2013-м весовой контроль на дорогах для борьбы с перегруженными грузовиками, когда вместо разрешенных 40 тонн вес превышает 100 тонн. Ежегодные убытки дорожного хозяйства от такого перегруза МИУ оценивает более чем в 2 млрд грн. Тогда в областях начали работать передвижные габаритно-весовые комплексы (ПГВК), выявившие тысячи нарушений. Сейчас действует порядка 25 ПГВК, намечено приобрести еще 80. Экс-глава МИУ Андрей Пивоварский подчеркивает, что лучше всего было бы использовать стационарные и полностью автоматизированные системы контроля, исключающие человеческий фактор. В результате с автодорог на ж/д и речной транспорт может "уйти" 2-3 млн тонн грузов.
Не менее важны для украинских автоперевозчиков и перебои с получением разрешений на перевозки за границей, случавшиеся в последние годы. В 2015-м МИУ упразднило госрезерв книжек разрешений на международные перевозки Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), тем самым упростив работу операторов. Приходится получать и годовые разрешения на транзит от других стран, которые нередко затягивают согласование и ограничивают квоты для компаний Украины. Это касается РФ, Польши и многих других стран. А вот с Италией, Австрией, Венгрией в этом плане обычно проблем нет.
Омелян говорит, что полезные преобразования должны идти в увязке с перспективой внутренних и транзитных грузоперевозок. Через Украину проходят международные транспортные коридоры (МТК): №3 "Брюссель — Краков — Киев", №5 "Венеция — Будапешт — Киев", №9 "Хельсинки — Москва — Киев — Александруполис (Греция)". Значение последнего из-за политической ситуации ослабло, но он имеет важное ответвление на Беларусь и Литву.
Все они по мере оживления внешнеторгового товарооборота могут использоваться более активно. Данный формат упрощает сотрудничество с иностранными партнерами по профильным инвестпроектам, по режиму движения автотранспорта и может быть дополнен новыми "вертикальными" маршрутами (Гданьск — Одесса), а также де-факто действующим коридором TRACECA (Европа — Закавказье — Азия). Все это будет способствовать росту грузоперевозок по отечественным автотрассам.
